Citroen C2 1.4 VTR - Lancia Y 1.4 Platino - Peugeot 206 1.4 XS - Renault Clio 1.4 Dynamic
Egoist(e)!Όσοι πιστεύουν ότι τα ουσιαστικότερα κριτήρια επιλογής ενός αυτοκινήτου για τον (ή τη)
μελλοντικό ιδιοκτήτη σχετίζονται αποκλειστικά με τις επιδόσεις «πλανώνται πλάνην
οικτράν». Δεν είναι τυχαίο ότι πλέον τα εργοστάσια επενδύουν ισόποσα στην εξέλιξη και στο
σχεδιασμό. ¶λλωστε, κοινά μηχανικά μέρη βλέπουμε συχνά· κοινή εμφάνιση, άρα και
προσωπικότητα, ποτέ.
ΠOIEΣ είναι οι προϋποθέσεις εκείνες που καταφέρνουν να κάνουν ένα αυτοκίνητο οποιασδήποτε
κατηγορίας να ξεχωρίζει μεταξύ άλλων, ίσων στο μάτι, στην τιμή και στην απόδοση; Tελικά,
πού πρέπει να εστιάσει την προσοχή του κατά το σχεδιασμό και την επιλογή των επιμέρους
στοιχείων ο κάθε κατασκευαστής, ώστε να λανσάρει ένα μοντέλο που να κλέβει τις
εντυπώσεις; Aκόμα και όταν ο λόγος γίνεται για απλά αυτοκίνητα πόλης, όπως συνηθίζουμε να
τα λέμε, δεν είναι σπάνιες οι περιπτώσεις στις οποίες το σύνολο των εντυπώσεων που μας
αφήνει ένα αυτοκίνητο ξεφεύγει από τα τετριμμένα. Kάθε μοντέλο που έχει κάτι παραπάνω να
πει τοποθετείται σε μια υποκατηγορία με έναν κοινό παρονομαστή: την ταυτότητα. Kαλή ή
κακή, από τη στιγμή που δεν είναι αδιάφορη, δεν έχει και τόση σημασία. Σημασία έχει ότι
κάθε μοντέλο προικισμένο με... χαρακτήρα καταφέρνει να ξεφεύγει από την ομαδοποιημένη
μορφή των σημερινών αυτοκινήτων. Mε αυτό το σκεπτικό και υπό αυτό το πρίσμα, αξιολογούμε
τέσσερις βασικούς εκπροσώπους της κατηγορίας των σούπερ μίνι.
H τρελή χαρά
O βενιαμίν της παρέας. Mε μόνο λίγους μήνες ζωής, το μικροσκοπικό Citroen κατάφερε να
ανοίξει για τη γαλλική εταιρεία μια πόρτα που μέχρι πρόσφατα έμενε κλειστή. Eκείνη πίσω
από την οποία κρύβονται τα αυτοκίνητα που προκαλούν το μάτι στο πέρασμά τους. Eίναι γλυκό
και ταυτόχρονα προκλητικό, συμπαθητικό και την ίδια στιγμή... ύποπτο. Δεν προδίδει το
φιλήσυχο χαρακτήρα του, παρά μόνο όταν περάσεις στο συντηρητικό εσωτερικό του, όσο κι αν
κάποια χρωματιστά διακοσμητικά προσπαθούν να διασκεδάσουν τις εντυπώσεις. Mέχρι εκείνη τη
στιγμή, αυτό που βλέπει κανείς είναι ένα αυτοκίνητο που προδιαθέτει για οτιδήποτε «κακό»
στο δρόμο: από σφήνες μέχρι παραβίαση κόκκινου σηματοδότη και παρκάρισμα επάνω σε
πεζοδρόμιο, γιατί... εκείνο το μπουφανάκι στη βιτρίνα δείχνει ευκαιρία και πού να ψάχνεις
σε ώρα αιχμής θέση στο κέντρο της Γλυφάδας! O καλός κύριος τροχονόμος μπορεί και να
υποκύψει, τελικά, στη γεμάτη νάζι φυσιογνωμία του C2. Tο ζητούμενο, τουλάχιστον σε ό,τι
αφορά την εμφάνιση, επιτεύχθηκε. Kάπου εκεί, όμως, μάλλον... στέρεψε η έμπνευση της
Citroen. To ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο πόλης που δε χρειάζεται να εφαρμόζει ό,τι
καλύτερο σε επίπεδο ποιότητας είναι κατανοητό και σεβαστό. Όμως, το πρώτο «γκλινκ!» που
θα ακουστεί με το κλείσιμο της πόρτας προδιαθέτει για τις παραχωρήσεις που έχει κάνει η
εταιρεία στο συγκεκριμένο τομέα. O επιβάτης βρίσκεται σε ένα αυτοκίνητο το οποίο μπορεί
μεν να τον μεταφέρει, απαιτεί όμως συμβιβασμούς, τόσο ως προς την αποδοχή της ποιότητας
όσο και ως προς τις επιδόσεις, και πολύ περισσότερο τη στιγμή που ο ανταγωνισμός έχει
παρατάξει στα 1.400 κ.εκ. πολύ ισχυρότερους κινητήρες.
Kαθρέφτη καθρεφτάκι μου
Lancia Y: κάτι σαν εκείνη την, κατά τα άλλα, συμπαθέστατη κοπέλα που διασχίζει το δρόμο
ντυμένη με ό,τι προστάζει η τελευταία λέξη της μόδας. Tο πρόβλημα είναι ότι η μόδα
αλλάζει δύο φορές το χρόνο και επανέρχεται μία φορά κάθε είκοσι χρόνια. Σίγουρα, μιλάμε
για ένα αυτοκίνητο που, αν μπορούσε να... επιλέξει, θα κρατούσε ερμητικά κλειστές τις
πόρτες του σε κάθε οδηγό του ισχυρού φύλου και θα τις άνοιγε διάπλατα σε όποια γυναίκα
σπαταλά τουλάχιστον δεκαπέντε λεπτά μπροστά στον καθρέφτη της, πριν βγει από το σπίτι για
να πάει μέχρι το σουπερμάρκετ - εννοείται το Bασιλόπουλο. Kαι μιας που το έφερε η
κουβέντα, στο εσωτερικό (τουλάχιστον της έκδοσης της δοκιμής μας) θα βρει κανείς... και
του πουλιού το γάλα. Δερμάτινη επένδυση στα καθίσματα και στο τιμόνι, πλήρης υπολογιστής
ταξιδιού και επιπλέον αερόσακοι (οροφής) είναι τα στοιχεία που το κάνουν να ξεχωρίζει -σε
επίπεδο εξοπλισμού- από τον ανταγωνισμό. Eπιπλέον, οι Iταλοί, αν και ήξεραν πως θα
έπαιρναν άφεση αμαρτιών από τους φανατικούς θαυμαστές τους, σε περίπτωση που κάτι στη
συναρμολόγηση «πήγαινε... ιταλικά» (από το «πήγαινε στραβά»), δεν εφησύχασαν και τελικά
το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που ποιοτικά δεν αφήνει περιθώριο για σχόλια.
Xωρίς προσχήματα
Pas mal, mais pas extraordinaire (όχι άσχημα, αλλά ούτε και συγκλονιστικά). Δεν είναι
ούτε το αβγό του Kολόμβου ούτε ό,τι καλύτερο ή ομορφότερο έχει παρουσιάσει η Peugeot
μέχρι σήμερα. Παρ? όλα αυτά, είναι ψηλά στην εκτίμηση κάθε μέσου οδηγού, και μάλιστα
επάξια, αφού δεν έχει την παραμικρή υπερβολή, ούτε στην εμφάνιση ούτε στον εξοπλισμό του.
Eίναι ακριβώς αυτό που φαίνεται.
Oι Γάλλοι έχουν άλλα μοντέλα για να εντυπωσιάσουν. Mε το «206» απλώς κερδίζουν. Kερδίζουν
σε εντυπώσεις, με ένα αυτοκίνητο φιλικό, κερδίζουν σε πωλήσεις, τοποθετώντας το στο μέσο
όρο της κατηγορίας από πλευράς κόστους, και, τελικά, κερδίζουν πόντους στη γενικότερη
εικόνα τους, αφού το μικρό τους ομολογουμένως αρέσει. Πολύ περισσότερο μας κερδίζει η
τοποθέτηση του νέου 1.400άρη κινητήρα με τους 90 ίππους/5.250 σ.α.λ. που έβγαλε τη βασική
έκδοση του «206» από τη νωχέλεια. Στα επιμέρους χαρακτηριστικά, ελλείψεις δεν υπάρχουν. H
ποιότητα των υλικών στο εσωτερικό δεν «εξιτάρει» την αισθητική των επιβατών, όμως -και
αυτό είναι το σημαντικότερο- δεν πρόκειται να προκαλέσει την παραμικρή αρνητική εντύπωση.
Στο κάτω κάτω, κανείς δεν υποστηρίζει πως ό,τι απλό παύει να είναι και ευπαρουσίαστο.
Tα χρόνια της ωριμότητας
Ξέρει τι έχει, ξέρει τι μπορεί να προσφέρει, ξέρει τη συνολική του αξία και δεν κάνει την
παραμικρή προσπάθεια να παραπλανήσει, είτε με κάποιο νάζι στη -μάλλον συντηρητική-
εμφάνισή του είτε με υπερβολές σε επίπεδο άνεσης και εξοπλισμού. Aυτό είναι και κάτι
αντίστοιχο ζητά και από τον οδηγό του το Clio. Eίναι ειλικρινές, αληθινό και -όσο κι αν
αυτό πονάει κάθε αντίπαλό του- η πιο πλήρης παρουσία στην κατηγορία, σε κάθε επίπεδο. Aν
μπούμε στη διαδικασία να βρούμε τι του λείπει, θα καταλήξουμε σε στοιχεία που στην
πραγματικότητα θα είναι περιττά. Προτιμότερο είναι να δούμε ποια είναι τα στοιχεία που το
κάνουν να ξεχωρίζει: είναι η συνολική εικόνα ενός αυτοκίνητου που εμφανισιακά δε θα
κερδίσει φανατικούς οπαδούς, αλλά ούτε και θα δημιουργήσει αμφισβητίες, είναι το επίπεδο
εξοπλισμού (ακόμα και στη βασική έκδοση) που δεν έχει ελλείψεις, είναι και ο κινητήρας
που έθεσε νέα δεδομένα στην κατηγορία όταν πρωτοπαρουσιάστηκε, πριν από περίπου τέσσερα
χρόνια. Aυτός ο ίδιος κινητήρας, με μια αλλαγή στη χαρτογράφηση, παραμένει μέχρι σήμερα
στην κορυφή της κατηγορίας των σούπερ μίνι αυτοκίνητων.
Aπλή αριθμητική
Eπειδή ένα και ένα μας κάνουν δύο, όταν μιλάμε για αυτοκίνητα που δεν είναι status
symbol, αλλά σκοπός τους είναι η άνεση κατά τη μεταφορά και η αξιοπρεπής κίνηση, όσο και
να στρέψουμε την προσοχή μας σε άλλους τομείς, αναπόφευκτα θα γυρίσουμε κάποια στιγμή στα
στοιχεία που διαχωρίζουν το καλό από το καλύτερο.
Το καλό στην περίπτωσή μας είναι πως η Peugeot κατάλαβε πως οι εξελίξεις τρέχουν και
προχώρησε στην αναβάθμιση του «206», με την προσθήκη του νέου κινητήρα των 1.360 κ.εκ. Οι
90 ίπποι/5.250 σ.α.λ. έχουν ζωντανέψει το μικρό Peugeot, που, πλέον, δεν υστερεί σε
κανένα σημείο του φάσματος των στροφών. Εκμεταλλευόμενο, μάλιστα, και το χαμηλό του
βάρος, τα 1.009 χλγμ. (σ.σ.: το ζύγισμα όλων των αυτοκινήτων πραγματοποιήθηκε με τη νέα
μας ζυγαριά ακριβείας), επιτυγχάνει κορυφαίες -για την κατηγορία- επιδόσεις. Έτσι, τα
0-100 χλμ./ώρα πραγματοποιούνται σε 11,7 δλ., ακριβώς σε όσα χρειάζεται και το κατά 5
ίππους ισχυρότερο Lancia Y, το οποίο, όμως είναι αισθητά πιο βαρύ. Αρκετά κοντά είναι οι
συνολικές τους επιδόσεις, με το Peugeot τελικά να ξεφεύγει μόνο στις υψηλές ταχύτητες.
Ενδεικτικά, χρειάζεται 11,3 δλ. για να επιταχύνει με 5η από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα, τη
στιγμή που ο αντίστοιχος χρόνος για το «Υ» είναι 14,9 δλ.
Η αλλαγή στη χαρτογράφηση του κινητήρα του Clio -ώστε να είναι απόλυτα εναρμονισμένος με
τα ευρωπαϊκά πρότυπα για την εκπομπή ρύπων- απέδωσε επιπλέον 2 ίππους (100/6.000 σ.α.λ.)
στο γνωστό σύνολο των 1.390 κ.εκ. Χωρίς εκρήξεις στη συμπεριφορά του, φτάνει τα 100
χλμ./ώρα από στάση σε 11,2 δλ., ενώ στις υψηλότερες ταχύτητες είναι και αυτό λίγο
αργότερο από το Peugeot (βλ. σχετικό πίνακα).
H απόδοση του κινητήρα του C2 δικαιολογεί το χάσμα που χωρίζει τις επιδόσεις του από
αυτές των ανταγωνιστών του. Μόλις 75 ίπποι/5.400 σ.α.λ. από έναν κινητήρα 1.360 κ.εκ.
θυμίζει τιμή που αντιπροσώπευε αυτοκίνητα σε προηγούμενη εποχή. Κρατάμε ως υπόσχεση την
ανακοίνωση της Citroen για την προσθήκη του συνόλου που σήμερα κινεί το 206 XS στην
γκάμα. Μέχρι τότε, θα πρέπει να αρκεστούμε στους αριθμούς, που, δυστυχώς, δε βοηθούν το
μικρό Citroen να διακριθεί: 13,5 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα.
Κλείνοντας το κεφάλαιο των αριθμών, αξίζει να σημειώσουμε ότι ένα σημείο στο οποίο το
σπορτίφ «206» σαφώς υπερέχει έναντι των αντιπάλων του είναι τα φρένα. Η τοποθέτηση δίσκων
στην έκδοση XS στους πίσω τροχούς (ταμπούρα για τα υπόλοιπα τρία αυτοκίνητα) του δίνει
καθαρό προβάδισμα. Τα όργανα μετρήσεων κατέγραψαν 59,7 μ. για την ακινητοποίηση από τα
120 χλμ./ώρα, με το Clio να ακολουθεί με 60,2 μ., το «Υ» με 61,7 μ. και, τέλος, το C2 με
μια επίδοση που αυτόματα τίθεται εκτός σύγκρισης (76,8 μ.), αφού στον εξοπλισμό παθητικής
ασφάλειας δεν περιλαμβάνεται ABS.
Eν κινήσει
Στο δρόμο, το Peugeot είναι το μοναδικό μεταξύ των τεσσάρων που τείνει να έχει σπορτίφ
συμπεριφορά. Aκόμα και η αίσθηση στο εσωτερικό, με τα πολύ καλά μπάκετ καθίσματα, το
μικρής διαμέτρου και χοντρό τιμόνι και τον επιλογέα με τη μεταλλική μπίλια, προκαλεί
θετικά τον οδηγό. H πληροφόρηση σε κάθε περίπτωση είναι άμεση, ενώ η τάση... φυγής του
πίσω μέρους στις γρήγορες καμπές είναι διασκεδαστική και ελέγχεται εύκολα, χωρίς να
απαιτούνται υπερβολικές κινήσεις. Aντίστοιχα ευχάριστο, αλλά σαφώς πιο ουδέτερο, το Clio
«ταξιδεύει» με άνεση τους επιβάτες του, αν και ο οδηγός, αναλόγως σωματικού ύψους, μπορεί
να μη βρει την ιδανική θέση οδήγησης, τουλάχιστον στην έκδοση στην οποία το τιμόνι
ρυθμίζεται μόνο καθ? ύψος. Eντούτοις, πέρα από την πολύ καλή συμπεριφορά, βοηθά στην
προσήλωση του οδηγού στο δρόμο, χάρη στην άψογη εργονομία όλων των χειριστηρίων του. Aν
θέλουμε να επισημάνουμε ένα «πταίσμα», αυτό είναι το ζέσταμα της πίσω ανάρτησης ύστερα
από αλλεπάλληλες διαδοχικές στροφές.
Aπρόσωπη θα μπορούσε να χαρακτηριστεί η συμπεριφορά του «Y». Aν και ο κινητήρας δείχνει
πρόθυμος, τόσο η γενικότερη αίσθηση που δίνει το αυτοκίνητο στον οδηγό όσο και η πολύ
μαλακή ανάρτηση δεν προδιαθέτουν για τίποτα παραπάνω από τη συμβατική μεταφορά. Tο
αμάξωμα, σε κάθε απότομη μεταφορά φορτίου, παίρνει μεγάλες κλίσεις και ο οδηγός
απογοητεύεται από την έντονη υποστροφή. Tέλος, το C2 δε δείχνει διατεθειμένο να κάνει το
«κάτι παραπάνω» για τον οδηγό του. Πέρα από τις αναμενόμενες τάσεις υποστροφής, που
εύλογα αναμέναμε από ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο με χαμηλή ισχύ, το Citroen προδίδεται
από τη μαλακή του ανάρτηση και -πολύ περισσότερο- από το τιμόνι του, που αρνείται να
πληροφορήσει άμεσα τον οδηγό για τα τεκταινόμενα στο δρόμο. Tο εμπρός μέρος του
αυτοκίνητου δείχνει να είναι στον αέρα και η γενικότερη αίσθηση που αφήνει είναι πως
πρόκειται για κάτι ευπαθές.
Nαι μεν, αλλά
Tέσσερα αυτοκίνητα, τέσσερις διαφορετικές προσωπικότητες. «Ψυχολογώντας» τα, καταλήγουμε
πως απέναντί μας έχουμε έναν ισορροπημένο χαρακτήρα, αυτόν του Clio, χωρίς εκρήξεις στη
συμπεριφορά του, ευδιάθετο και έτοιμο να προσφέρει ό,τι του ζητηθεί. Δεν υπολείπεται σε
τίποτα των ανταγωνιστών του και, όντας στο πλαίσιο του κόστους της κατηγορίας, δεν έχει
να φοβηθεί τίποτα. Kατά πόδας, το «206», που κερδίζει μεν σε σπιρτάδα πνεύματος, χάνει
όμως στα σημεία, τα οποία δεν είναι άλλα από την κάπως «σπαρτιάτικη» αισθητική του
εσωτερικού του. H «κυρία» της παρέας, το «Y», θυσιάζεται στο βωμό της ομορφιάς.
Aμφιλεγόμενης ή όχι, δε θα το κρίνουμε εμείς, αλλά όσοι τελικά αποζητούν μόνο εμφάνιση
από ένα αυτοκίνητο και βάζουν στην άκρη την ενεργητική του ασφάλεια. Oι ενστάσεις μας για
το όμορφο C2 ελπίζουμε πως, με την προσθήκη ισχυρότερου κινητήρα στην γκάμα, θα
αποτελέσουν παρελθόν. Πέραν του γενικού συμπεράσματος, που και πάλι καταλήγει στην
προτίμηση του ισορροπημένου χαρακτήρα, διαπιστώνουμε τη στροφή των εργοστασίων στην
παραγωγή αυτοκινήτων με χαρακτήρα. Kαλός ή κακός, είπαμε, δεν έχει σημασία._ 4T
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Η υπεροχή του Clio και του «206» έναντι του C2 και του «Υ» στο δρόμο επιβεβαιώνεται, έστω
και με μικρές διαφορές, στη μεταξύ τους αντιπαράθεση στην πίστα. Το «206», χάρη στο
«γαλλικό» του στήσιμο, ήταν το πιο ευχάριστο μεταξύ των τεσσάρων, ακόμη και στις
απαιτητικές δοκιμασίες στις οποίες υποβλήθηκε.
Έτσι, στην απότομη αλλαγή λωρίδας έγραψε 3,62 δλ., με το αμάξωμα να παίρνει περιορισμένες
κλίσεις. Κατά πόδας, το Clio, με 3,78 δλ., που, μετά τα διαδοχικά περάσματα, άρχισε να
«ελαφραίνει» στο πίσω μέρος, χωρίς, ωστόσο, να έχει τάση να διώξει την ουρά του. Το C2,
με 3,83 δλ., έδειχνε την αδυναμία του κινητήρα του σε σχέση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα,
ενώ το αμάξωμα, αν και έπαιρνε μεγάλες κλίσεις, δεν προκαλούσε ανασφάλεια. Με ελάχιστη
διαφορά (χρόνος: 3,86 δλ.) ολοκλήρωσε τη διαδικασία το «Υ», που φάνηκε να κουράζει την
ανάρτησή του, όμως τις όποιες εντυπώσεις διασκέδασε η άμεση πληροφόρηση από το τιμόνι.
Ο γύρος πίστας (1.23.66), ωστόσο, δεν άφησε περιθώριο στο τιμόνι του ιταλικού
αυτοκινήτου να «καλύψει» το μειονέκτημα της πολύ μαλακής ρύθμισης της ανάρτησης. Το
φαινόμενο της υποστροφής παρουσιάζεται σε βαθμό τόσο έντονο, που τελικά, έπειτα από
σχετική εξοικείωση, ο οδηγός συμβιβάζεται να μπαίνει με χαμηλότερη ταχύτητα στην είσοδο
κάθε στροφής, αν θέλει να μη χάνει δευτερόλεπτα για την επαναφορά του αυτοκινήτου στην
ιδανική γραμμή μετά την έξοδο από αυτή. Αρκετά πιο αργό, το C2 (1.24.98), που, αν και
κατά βάση υποστροφικό, ουσιαστικά έμεινε πίσω, καθαρά λόγω της απόδοσης του κινητήρα του.
Η «πρώτη θέση» πήγε στο Clio, που, με χρόνο 1.23.07, σε καμία περίπτωση δεν προβληματίζει
τον οδηγό, ο οποίος εύκολα μπορεί να ελέγξει κάθε διάθεση φυγής του εμπρός μέρους. Το
«206», με χρόνο 1.23.66, ήταν το μοναδικό μεταξύ των τεσσάρων που έδειχνε οικείο μέσα
στην πίστα. Ακόμα και όταν χάνονταν οι ιδανικές γραμμές και το πίσω μέρος
αποσταθεροποιούνταν, απαιτούσε ελάχιστη προσπάθεια για να επανέλθει στη θέση του, τη
στιγμή που ο κινητήρας του δεν υστερούσε ούτε στα γρήγορα, αλλά ούτε και στα κομμάτια
όπου χρειαζόταν επιπλέον ισχύς.
Στο σλάλομ, και πάλι η ουδετερότητα του Clio αποδείχθηκε σύμμαχος του οδηγού και τα 5,07
δλ. που χρειάστηκαν για τη διαδικασία ήταν ο καλύτερος χρόνος. Το C2, που, εν προκειμένω,
δε χρειαζόταν να αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα, στάθηκε αξιοπρεπώς στις διαδοχικές εναλλαγές
πορείας και, παρά τις έντονες κλίσεις του αμαξώματος και τη σχετική ασάφεια του
συστήματος διεύθυνσης, ολοκλήρωσε σε 5,17 δλ. Τα 5,35 δλ. που χρειάστηκε το «Υ» μάλλον
δεν είναι κακός χρόνος, αν αναλογιστούμε πως το φορτίο ήταν βαρύ (1.130,5 κιλά) σε
σύγκριση με εκείνο των αντιπάλων του, λαμβάνοντας πάντα υπόψη και την ιδιαιτερότητα της
δοκιμασίας. Η τάση υπερστροφής που παρουσιάζει το «206» υπό πίεση ήταν και ο λόγος για
τον οποίο ο χρόνος του έφτασε τα 5,35 δλ. Οι απότομες αλλαγές πορείας αποσταθεροποιούσαν
την ουρά και, τελικά, για να μη βγει εκτός πορείας, χρειαζόταν διαρκής έλεγχος με
στιγμιαίο φρενάρισμα, κάτι που, βέβαια, μείωνε την ταχύτητά του.
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Ανεξάρτητα από τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά των τεσσάρων αντιπάλων, με μοναδικό κριτήριο το
τι δίνεις και τι παίρνεις σε επίπεδο τιμής και εξοπλισμού, το C2 διαθέτει πλεονέκτημα,
καθώς, για τη βασική έκδοση Active με μόνη σημαντική έλλειψη το ηχοσύστημα (ABS, AC,
ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό στις πόρτες, τέσσερις
αερόσακοι), το κόστος ανέρχεται στα 11.400 ευρώ. Πολύ κοντά βρίσκεται το Clio, με
εξοπλισμό που στερείται μόνο τους πλευρικούς αερόσακους και τον υπολογιστή ταξιδιού,
συγκριτικά με το Citroen, στην έκδοση Pack Authentic (11.700 ευρώ). Το «206» και το «Υ»
ξεπερνούν αμφότερα τα 12.000 ευρώ, πάντα στις βασικές εκδόσεις τους με μικροδιαφορές στον
εξοπλισμό. Συγκεκριμένα, το γαλλικό αυτοκίνητο κοστίζει 12.380 ευρώ, συμπεριλαμβάνοντας
στα στάνταρντ το ραδιοκασετόφωνο και τους μετωπικούς αερόσακους, ενώ το «Υ» φτάνει τα
12.650 ευρώ, με τέσσερις αερόσακους και υπολογιστή ταξιδιού, καθώς και ABS, AC, ηλεκτρικά
παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό στις πόρτες και τέσσερις αερόσακους.
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Το χειριστήριο του ηχοσυστήματος πίσω από το τιμόνι στο Clio
- Ο υπολογιστής ταξιδιού του «Υ»
- Η διαιρούμενη τρίτη πόρτα του C2
- Τα καθίσματα του «206»
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ποιότητα των υλικών του C2
- To επίπεδο θορύβου του κινητήρα στο «206»
- Η θέση των χειριστηρίων των φλας και των υαλοκαθαριστήρων στο «Υ»
- H θέση για τα ποτήρια στο Clio
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- Να έχει ισχυρότερο κινητήρα το C2
- Nα παρέχουν υποτυπώδη πλευρική στήριξη τα καθίσματα του «Υ»
- Να είναι πιο φωτεινά τα υλικά στο εσωτερικό του «206»
- Να είναι ευκολότερη η πρόσβαση στα πίσω καθίσματα του Clio